El futuro de la automoción: el vehículo eléctrico

 El vehículo eléctrico (en adelante, VE) tiene una gran cantidad de retos en su camino e intentaré analizar los más significativos en este artículo:

• Posibles cuellos de botella en la producción de baterías: el Cobalto
• Para que los usuarios decidan cambiar sus "dinosaurios" de combustión por nuevos modelos eléctricos será fundamental que los costes de uso sean significativamente más bajos respecto a los vehículos tradicionales, y además también deben ofrecer una autonomía suficiente.
• Relacionado con el punto anterior, también se requiere una infraestructura importante, los puntos de recarga.
• La contaminación cero es una de las banderas del VE, pero lo cierto es que la producción eléctrica genera mucho más CO2 que el transporte rodado.
• La legislación también será clave, podrían potenciar las ventas o todo lo contrario, si al gobierno de turno se le ocurre inventarse nuevos impuestos  eléctricos.

Componentes

 El porcentaje de materiales usados en cada batería varia según la tecnología usada:

 Goldman Sachs estima que la batería de un Tesla Model S de 70 kwh usa 63kgs de carbonato de litio equivalente (LCE) y estiman que un incremento de un 1% en las ventas anuales de vehículos eléctricos (VE) equivaldría a un aumento de la demanda de 70.000t LCE/año.

 Por otro lado, los analistas estiman que cada batería necesita, de media, entre 8 y 12 kgs de cobalto, dedicaré un apartado a este mineral ya que más de la mitad su producción depende de una única región, la República Democrática del Congo, y como os podéis imaginar su situación política no es estable y la corrupción está en el orden del día.

 Los fabricantes coreanos de baterías -Samsung SDI y LG Chem- buscan alternativas en la producción de baterías ion litio para sustituir la mayor parte del cobalto por níquel, pero hasta hoy las alternativas son limitadas.

Cobalto

 El cobalto se obtiene como un subproducto en minas de cobre o níquel, es decir, hasta hoy no existen minas "exclusivas" de cobalto.

 El precio de este mineral se ha disparado los últimos meses  debido al aumento de tensiones políticas en el  Congo, además de los recortes de producción de la región, pasando de los 22.000$/t a lo largo de 2016 a más de 80.000$/t en las últimas semanas:

 Ante la posible crisis de suministro, algunos fabricantes de automóviles han firmado acuerdos de suministro de Cobalto para los próximos años, como Volkswagen, a través del fabricante chino de baterías CATL.

 La República Democrática del Congo es el mayor productor mundial, con unas 64.000t extraídas en 2017, el 54% de la producción mundial, además de disponer de la mayor parte de reservas mundiales.

 Por otro lado, unas pocas mineras lideran la mayor parte de la producción mundial de cobalto. En el año 2017 han sido: 

• Glencore (LSE:GLEN): 27.400t
• China Molybdenum (HKEX:3993): 9.314t. Se situaron como 2º productor mundial al comprar los activos de Freeport McMoRan en 2017.
• Fleurette Group: 7.595t
• Vale (NYSE:VALE): 5.278t 
• Gecamines 4.167t

Fuente: Seeking Alpha

 La producción de VE prevista para 2025 es de 10 millones, lo que representaría una demanda de 330.000t de cobalto, mientras que la producción estimada para ese mismo año sería de 290.000t, teniendo en cuenta que la producción de las nuevas minas vaya según lo previsto, que no es lo habitual. 

 Organizaciones como Amnistía Internacional y Unicef ya han denunciado la explotación infantil, estiman que hay unos 40.000 menores trabajando en minas del Congo, la mayor parte extrayendo cobalto. 

 Casualmente, mientras redactaba el artículo vi que el CEO de Glencore, Ivan Glasenberg declaró que el suministro de Cobalto para la industria automovilística corre peligro si China sigue haciéndose con el control de la industria en el Congo, aunque también añadió que "sin embargo, estaría dispuesto a venderles minas siempre que el precio sea el adecuado".

Costes

 La disminución de los costes de producción de las baterías ion litio ha permitido reducir el precio de los VE nuevos, ya que han pasado de los 750$/kWh en 2010 a los 145$/kWh en 2016. También han aumentado su vida útil, soportando actualmente más e 4.000 ciclos de carga y superando los 10 años de duración, aunque esto variará de un fabricante a otro según sus características tecnológicas y además, habrá que comprobar si en condiciones de uso real esas estimaciones se cumplan.

 Renault estima que la recarga de su modelo Zoe, con su consumo de 13,3kWh/100km, nos costaría unos 2€/100km, y se podría reducir a 1,10€/100km usando una tarifa supervalle. Aunque ya sabemos como son los fabricantes con eso de las estimaciones y no me sorprendería que resultase ser notablemente más caro de lo oficialmente reportado (si, ya, depende del precio del kWh que varía a diario...), o bien que su consumo medio sea superior, que es la tónica habitual en los modelos de combustión.

 Y no todo iban a ser ventajas, el seguro resulta entre un 25 y un 45% más caro para los VE en comparación a su "equivalente de combustión", al parecer, las aseguradoras cuentan con que las reparaciones de los VE sean más costosas, debido a la necesidad de sustituir el pack de baterías si resultan dañadas en las colisiones.

 Habría que tener en cuenta factores variables como las subvenciones o descuentos en el impuesto de circulación

 Si tenéis curiosidad por profundizar más, hay páginas que recopilan los gastos de mantenimiento y uso de los vehículos, como edmunds.com, de manera que facilita la comparación con los modelos de combustión. Aquí un pantallazo de los costes estimados de mantenimiento y uso para un Nissan Leaf de 2017 durante 5 años:

Contaminación

 Que el coche eléctrico "no contamina" lo sabemos todos, pero la electricidad desgraciadamente no crece en los árboles y hay que generarla. En la actualidad la mayor parte de la producción eléctrica procede de combustibles fósiles o centrales nucleares. En 2016 la generación eléctrica a partir de energías renovables fue del 22% en la UE y a nivel mundial rondó el 13%. 

 El objetivo de la UE es lograr un 27% de producción renovable para 2030, pero prefiero verlo a la inversa: dentro de 12 años el 73% de la producción eléctrica europea seguirá siendo "tradicional", seguiremos produciendo la mayor parte de la energía eléctrica a partir de centrales térmicas, de ciclo combinado o nucleares...

 Con esto quiero decir que con el coche eléctrico estamos trasladando el problema del CO2 de los vehículos a las centrales eléctricas, y mientras el mix de renovables no aumente significativamente, las centrales térmicas continuarán produciendo cantidades ingentes de CO2.

 Creo que es un error muy común pensar que la mayor parte del CO2 lo producen los vehículos, o el transporte en general, cuando la mayor parte de las emisiones las producen precisamente las centrales térmicas, aunque en el gráfico lo suman junto con la generación de "calor" (calefacción):

 Por otro lado, también hay que tener en cuenta la gestión de residuos, ya que actualmente solo el 5% de las baterías ion litio proceden de materiales reciclados. Los procesos actuales de recuperación de materiales son costosos (~1€/kg por cada kilo de batería) y únicamente permiten recuperar una pequeña parte del material utilizado. Estiman que hasta 2030 se producirán 11.000t de residuos de baterías ion litio.

Infraestructura

 El aumento de la flota de VE debe ir acompañada, o incluso precedida de un aumento de los cargadores en las ciudades y carreteras, ya que su autonomía es inferior a los modelos de combustión y la mayor parte de la población no dispone de cargadores en su domicilio.

 Como curiosidad, recuerdo que en la última reunión de la comunidad de vecinos, una propietaria comentó que pidió varios presupuestos para instalar un cargador en su plaza de garaje y la ocurrencia no bajaba de 4.000€, además de requerir los permisos de la comunidad y de un par de propietarios, ya que el nuevo tubo con el cableado pasaría por sus  bodegas.

Legislación

 Es común ver subvenciones en la adquisición o en los impuestos relacionados con la compra o el mantenimiento de los VE, lo que podría seguir impulsando las ventas al reducir la diferencia del precio de compra respecto a los vehículos de combustión, aunque si se reducen o eliminan el impulso a las ventas podría reducirse, por supuesto.

 Pero esto también puede ser perjudicial, ahora todo son flores para los VE, pero no me extrañaría que dentro de unos años los gobiernos recaudadores de turno se inventen nuevos impuestos que graven más todavía la factura eléctrica, especialmente en los países que tengan una flota considerable de VE.

Previsiones

 He buscado varios informes y los datos varían mucho, así que prefiero usar estimaciones  con el plazo más corto posible y encontré varias hasta 2025. La cuota de mercado de los VE sobre el total de vehículos vendidos podría estar entre el 8% que calcula Bloomberg y el 16% de UBS, o tal vez se quede en el 10% que pronostica Valeo.

 En cuanto a la flota total de vehículos, calculan que los eléctricos representarán alrededor de un 2% del parque automovilístico mundial en 2025.

 En cuanto a los cargadores para VE, he visto un informe que habla de un aumento de 2 millones de unidades (finales de 2016) a 9,4 millones en 2021.

 Entre los fabricantes de automóviles, también hay algún contrarian, como Mazda, que asegura que los vehículos eléctricos podrían ser los responsables de unos mayores niveles de emisiones de CO2 si el mix energético renovables no aumenta. Toyota también cree que la evolución del VE será más lento de lo que se prevé.

Conclusiones

 Me da la impresión de que hay unas expectativas desproporcionadas sobre el futuro del coche eléctrico, tendrá su cuota de mercado, pero me parece difícil que dentro de menos de 7 años, en 2025, tengamos entre un 8% y un 16% de VE circulando en las carreteras de todo el mundo.

 Creo que hay un exceso de optimismo con todo lo relacionado con el VE y esa opinión podría cambiar si dentro de unos años las emisiones de CO2 no disminuyen significativamente, aunque esto es impredecible y tal vez eso sirva como excusa para reclamar más vehículos eléctricos, quién sabe...